頭戴一頂大頭盔，身著(zhù)藍色連體飛行服，坐在直升機駕駛艙內的潘偉臉朝右側微轉，神情中充滿(mǎn)堅毅，肩章上鮮艷的黃色四道杠顯示出他的機長(cháng)身份，也代表著(zhù)所應具備的專(zhuān)業(yè)、知識、技術(shù)和責任……這是潘偉的微信頭像，也是他最喜歡的一張照片。

　　

　　

　　

　　潘偉。

　　

　　2003年，從空軍轉業(yè)的潘偉放棄了商業(yè)公司的高薪聘請，來(lái)到交通部救助打撈局，2005年調至交通部北海第一救助飛行隊，任救助機長(cháng)。作為我國首批自主培養的飛行教員機長(cháng)，近10年里，潘偉不僅在極端危險的情況下駕機成功救助500余名遇險群眾，演繹了一幕幕絕境中拯救生命的奇跡，也見(jiàn)證了我國海上救助飛行隊從無(wú)到有、從小到大的發(fā)展歷程。

　　

　　在潘偉看來(lái)，海上救助飛行隊的建立，得益于改革開(kāi)放以來(lái)黨和國家對海上救助事業(yè)的重視與投入，體現出“以人為本”的執政理念和以人民為中心的發(fā)展思想，得益于歷屆部黨組對海上救助事業(yè)的關(guān)心和支持，成為我國救撈發(fā)展史上的一個(gè)重要里程碑，也開(kāi)啟了我國救撈空中、水面、水下“三位一體”應急搶險能力特色發(fā)展的新紀元。

　　

　　“十幾年來(lái)，這支隊伍無(wú)數次在危急關(guān)頭‘逆風(fēng)而飛’，在驚濤駭浪中奮力挽救了數千個(gè)生命以及背后數千個(gè)家庭?？梢哉f(shuō)，我們做到了不辱使命，沒(méi)有辜負黨和人民的重托！”今年57歲的潘偉已任交通運輸部救助打撈局（簡(jiǎn)稱(chēng)部救撈局）總工程師，雖然已離開(kāi)飛行救助一線(xiàn)多年，但談起救助飛行隊的故事時(shí)他依然飽含深情。

　　

　　

　　

　　潘偉。

　　

　　對標香港高起點(diǎn)建設

　　

　　直升機救助是海上人命救助最快捷、最有效的現代化救助手段之一。隨著(zhù)改革開(kāi)放以來(lái)我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和海上安全形勢的日趨嚴峻，發(fā)展立體救援體系成為當務(wù)之急。

　　

　　1996年7月，交通部黨組決定在上?；I建我國第一個(gè)海上救助直升機機場(chǎng)，向?？樟Ⅲw救助的最前沿進(jìn)軍。2001年，我國第一支海上專(zhuān)業(yè)救助飛行隊——隸屬于上海救撈局的上海海上救助飛行隊（東海第一救助飛行隊的前身）成立，我國自此有了空中救助手段。2003年至2004年，交通部又先后組建了3支救助飛行隊，即北海第一救助飛行隊、南海第一救助飛行隊、東海第二救助飛行隊，初步形成了覆蓋我國沿海的空中救助飛行體系。

　　

　　潘偉記得，自己轉業(yè)之初來(lái)到救撈系統工作時(shí)，救助飛行隊剛組建不久，僅有兩架剛從美國引進(jìn)的S76C+中型救助直升機，機場(chǎng)200米的跑道無(wú)法滿(mǎn)足救助直升機滑跑所需的長(cháng)度要求，從國外請來(lái)的飛行教練一看跑道的長(cháng)度就不干了：“200米太短了，不安全！”

　　

　　創(chuàng )建之初，面臨的困難可遠不止這些。以北海第一救助飛行隊為例，在蓬萊剛成立的時(shí)候，沒(méi)有機庫，無(wú)論是嚴寒還是酷暑，機務(wù)維修和定檢都只能在戶(hù)外作業(yè)；外場(chǎng)值班人員都沒(méi)有休息的場(chǎng)所；由于在國內屬于新的工種，薪資體系還不完善，當時(shí)飛行員的收入和地面人員相差無(wú)幾。最令潘偉擔心的是由于當時(shí)通信保障手段落后，直升機一旦在惡劣條件下出動(dòng)，如果時(shí)間過(guò)長(cháng)，在返航時(shí)會(huì )有短暫時(shí)間與地面中斷通信，往往使地面人員處于高度緊張狀態(tài)。

　　

　　“當時(shí)飛行隊沒(méi)有駕駛技術(shù)過(guò)硬的救助機長(cháng)，也沒(méi)有機務(wù)、航務(wù)方面的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，僅有的兩名飛行員都是從部隊轉業(yè)來(lái)的，之前是開(kāi)戰斗機的。”潘偉說(shuō)，救助直升機需要適應在復雜氣象條件下超低空飛行并執行救助任務(wù)，配有專(zhuān)用救助器材，技術(shù)要求高，整個(gè)運行系統也非常復雜。于是部救撈局想通過(guò)當時(shí)國內通用航空托管公司代管，可這家公司主要負責陸路運輸，并不懂海上救助。隨后，他們又找到香港特區政府飛行服務(wù)隊（簡(jiǎn)稱(chēng)香港飛行隊），雙方商定，內地的救助飛行隊向香港學(xué)習。而他本人也主動(dòng)提出申請調離機關(guān)前往一線(xiàn)，直接承擔救助值班任務(wù)。

　　

　　潘偉始終認為，創(chuàng )建之初就比照技術(shù)實(shí)力雄厚且同樣從事人命救助等工作的香港飛行隊的運控模式進(jìn)行管理，將先進(jìn)成熟的經(jīng)驗“請進(jìn)來(lái)”，為救助飛行隊高起點(diǎn)建設奠定了堅實(shí)基礎。

　　

　　據介紹，救助飛行隊成立17年來(lái)，部救撈局與香港飛行隊簽署了兩個(gè)《技術(shù)合作五年規劃意向書(shū)》，舉行了20次技術(shù)磋商會(huì )。香港方面先后派出多位專(zhuān)家協(xié)助參與救助飛行隊的籌建、管理、培訓和運行工作，并按照香港飛行隊的理念和標準進(jìn)行飛行員的選拔、培養和考核。

　　

　　如今，4支救助飛行隊共具有20架救助直升機、兩個(gè)救助機場(chǎng)、8個(gè)救助飛行基地、59個(gè)救助起降點(diǎn)，基本建成大型機和中型機相結合的救助值班待命機隊，實(shí)現我國近海海域全覆蓋，總人數達到563人，其中專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員占到三分之二。

　　

　　更讓人感到欣慰的是，目前，救助飛行隊已經(jīng)建立了飛行、機務(wù)、救生員3支專(zhuān)業(yè)教學(xué)隊伍，基本具備了教學(xué)條件，完全具備了人員自我培養、自我考核能力，可以滿(mǎn)足救撈飛行系統飛行員、機務(wù)人員、救生員的發(fā)展需求。“這支專(zhuān)業(yè)人才隊伍，是救助飛行隊發(fā)展的最大成就，也是最寶貴的資源。”潘偉感慨道。

　　

　　

　　

　　救助遇險船舶。

　　

　　專(zhuān)業(yè)隊伍要有專(zhuān)業(yè)能力和水平

　　

　　作為海上救助打撈的“國家隊”，中國救撈是我國唯一一支國家海上專(zhuān)業(yè)救助打撈力量。“專(zhuān)業(yè)意味著(zhù)什么？意味著(zhù)在遇到各種急難險重的救助任務(wù)時(shí)，當其他救援力量束手無(wú)策時(shí)，我們這支隊伍能夠沖得上去，救得下來(lái)，關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮關(guān)鍵作用。”潘偉說(shuō)，救助飛行隊17年的發(fā)展過(guò)程中雖然歷經(jīng)改革，但始終保持專(zhuān)業(yè)地位和專(zhuān)業(yè)特色，不斷提高隊伍整體素質(zhì)和裝備技術(shù)水平，人命、環(huán)境、財產(chǎn)的救助能力得到明顯提升。

　　

　　參加救助飛行值班后執行的首個(gè)救援任務(wù)，讓潘偉終生難忘。2005年11月底，正在上海高東機場(chǎng)值班的潘偉接到救援指令，一艘工程船前一天夜里在江蘇啟東東部水域翻沉，8人遇險。機組迅速備航出發(fā)，抵達事發(fā)海域后即刻展開(kāi)搜尋，大約在20分鐘內先后發(fā)現4具遺體。“當時(shí)天氣很冷，水面溫度只有零上幾攝氏度，我們到達現場(chǎng)時(shí)已經(jīng)距離事發(fā)時(shí)間過(guò)去10個(gè)小時(shí)了，整個(gè)機組都覺(jué)得找到生還者的希望極其渺茫。”潘偉回憶道，但為了不放棄任何一絲可能，作為副駕駛的潘偉和機長(cháng)商定，搜尋至油量最低值時(shí)再返航。就在搜尋時(shí)間還剩最后5分鐘的時(shí)刻，潘偉突然發(fā)現前方隱約有個(gè)目標，待直升機飛過(guò)去時(shí)，他看到水中有個(gè)人向上揮了一下手。“那人還活著(zhù)！”潘偉激動(dòng)地喊出來(lái)，隨后直升機懸停，救生員順著(zhù)鋼索滑下，幾經(jīng)周折終于將遇險者從生死邊緣救回。

　　

　　“救活了一條人命??！”潘偉感嘆地說(shuō)，之后整個(gè)機組興奮了好多天，讓他真切地感受到自己所從事的這項事業(yè)了不起，從而也想著(zhù)要加快提升專(zhuān)業(yè)能力，能去救更多的人。

　　

　　17年來(lái)，救助飛行隊依托嚴格、科學(xué)的訓練程序，在能力建設上不斷突破，救助飛行的覆蓋范圍由原來(lái)的80海里提高到現在的110海里，飛行準備時(shí)間由原來(lái)的45分鐘縮短到35分鐘；完成了從晝間簡(jiǎn)單氣象條件到晝間復雜氣象條件救助的轉變，初步具備夜間簡(jiǎn)單氣象條件救助能力；“艦載機”技術(shù)形成應急能力，并成功應用到神舟十一號飛船發(fā)射應急保障任務(wù)中，把飛行救助由近海推進(jìn)到了遠海。

　　

　　在致力于海上人命救助的同時(shí)，救助飛行隊還創(chuàng )造性地在全國沿海建立了陸島救援網(wǎng)絡(luò )，發(fā)揮海島在重大救助中的跳板作用。潘偉告訴記者，通過(guò)與當地政府溝通，北海第一救助飛行隊陸續在山東長(cháng)島、遼寧長(cháng)海設立了24個(gè)救助直升機臨時(shí)起降點(diǎn)，在島上小孩兒生病、孕婦難產(chǎn)等急需直升機救援的時(shí)刻發(fā)揮了重要作用，成為海島百姓的民生工程。

　　

　　實(shí)施沿?？罩醒埠骄戎?lián)動(dòng)，探索性地開(kāi)展森林防火、醫療救助、高速公路救援和港口應急救援，以及在汶川地震、遼寧與湛江抗洪搶險和重大政治、軍事保障任務(wù)中，國家專(zhuān)業(yè)應急救援隊伍的專(zhuān)業(yè)能力和頑強作風(fēng)經(jīng)受住了一次次檢驗，向黨和人民交出了一份份令人滿(mǎn)意的答卷。

　　

　　沒(méi)有安全，一切皆不可能

　　

　　飛行安全自救助飛行隊成立起就是最大的考驗和挑戰。有經(jīng)驗的飛行員少，入職的新員工多，基本都是救撈系統自己培養的“菜鳥(niǎo)”，在艱苦的飛行條件下如何提高抵御風(fēng)險的能力，將不安全的隱患降到最低，是擺在大家面前的一道難題。

　　

　　海上救助飛行具有高風(fēng)險、高技術(shù)、高難度、高標準等特點(diǎn)，用潘偉的話(huà)說(shuō)，每一次救援都像是踩在刀刃上，那場(chǎng)景不亞于美國大片兒。“惡劣條件下，既要保證有效救助遇險人員，又得保證機組安全，就必須練就過(guò)硬的看家本領(lǐng)。”

　　

　　雖然已經(jīng)習慣了在驚濤駭浪中“演大片兒”，但干救助的人心里都懂，有時(shí)候差那么一點(diǎn)兒就可能是生死相隔。正因為如此，對救助飛行隊來(lái)說(shuō)，安全的重要性不言而喻，“有了安全，才有可能給人送去生的希望，沒(méi)有安全，一切都沒(méi)了可能。”在潘偉看來(lái)，救助飛行隊取得了建隊以來(lái)連續17年的安全飛行紀錄，建設發(fā)展形成了自身的管理規范和安全文化，這與嚴格管理、狠抓安全密不可分，也是飛行隊在管理方面的最大業(yè)績(jì)。

　　

　　對于飛行救助安全，潘偉總結出三點(diǎn)經(jīng)驗，一是堅持對標國際先進(jìn)；二是嚴格遵守規章制度；三是強化實(shí)戰訓練。因為飛行運控管理不同于一般管理，標準要求高、程序性要求嚴。救撈系統擅長(cháng)船舶管理，對于飛行隊的管理，一開(kāi)始是摸著(zhù)石頭過(guò)河。“我們注重學(xué)習香港飛行隊的好經(jīng)驗、好做法，制定了20多部規章制度，全面推廣安全管理體系（SMS），同時(shí)還自我加壓，積極向民航管理靠攏，主動(dòng)要求納入民航管理體系，接受民航的規范、檢查和考核。”他說(shuō)。

　　

　　據介紹，目前，4個(gè)救助飛行隊按照民航CCAR-135部和CCAR-145部要求，分別建立了飛行、機務(wù)、航管、機場(chǎng)、安全管理等規章體系以及培訓、考核、監督、安全監管等機制，形成了民航局強制檢查、部救撈局半年普查、聘請第三方檢查和各救助飛行隊自查相結合的安全檢查模式。此外，他們授予機長(cháng)絕對權利，能不能起飛并執行任務(wù)，由機長(cháng)根據氣象、海況以及身體狀況等條件研判并決定，杜絕了行政命令妨礙機長(cháng)決定的現象。

　　

　　“救助飛行是高危行業(yè)，安全這根弦任何時(shí)刻都不能有絲毫放松。”潘偉表示，只有全員樹(shù)立安全意識，錘煉過(guò)硬的飛行救助技術(shù)，建立完善規范、高效、科學(xué)的運控機制，營(yíng)造團結和諧的團隊氛圍，實(shí)現持續安全，才能促進(jìn)救撈事業(yè)健康發(fā)展，更好地履行海上救助的神圣使命。

　　

　　

　　

　　救助受洪水圍困群眾。

　　

　　沒(méi)有什么比救人生命更崇高更值得

　　

　　盡管現在已經(jīng)不在救助飛行一線(xiàn)崗位，但只要有機會(huì )回到飛行隊，潘偉總會(huì )盡量多參加一些救助值班，組織飛行員進(jìn)行各種訓練，哪怕在嚴寒時(shí)節，強大的寒流使得全身凍透、手腳僵硬，到了盛夏，又要在座艙內忍受高溫，還有震得人雙耳疼的直升機強噪音……

　　

　　“飛行對您來(lái)說(shuō)真的充滿(mǎn)無(wú)窮魅力。”記者不禁感慨。

　　

　　“不，應該說(shuō)是救助飛行，因為她不同于普通飛行。救助飛行不僅是個(gè)職業(yè)，更是一份事業(yè)，一份值得全心付出的崇高事業(yè)。”潘偉說(shuō)。

　　

　　的確，這是一個(gè)與怒海爭鋒、隨時(shí)待命、守護生命的群體，他們中每個(gè)人的經(jīng)歷都稱(chēng)得上“傳奇”，更何況有著(zhù)400余次駕機執行應急救援任務(wù)的潘偉。

　　

　　煙臺海域救助遇險漁民任務(wù)中，當鋼索被漁船桅桿纏住，直升機被拽得左搖右晃，絞車(chē)手兩次請求切斷鋼索時(shí)，他沒(méi)有輕易放棄，反而命令絞車(chē)手將鋼索全部放出，并操縱直升機沿著(zhù)漁船逆時(shí)針飛行繞開(kāi)鋼索，最終讓救生員和漁民全部脫險；丹東抗洪救災任務(wù)中，他帶領(lǐng)整個(gè)機組千里馳援，在峽谷地區駕機繞飛穿云，3天之內飛行20架次，解救遇險群眾38人，其中包括一位即將臨盆的孕婦；從東營(yíng)海域一艘即將沉沒(méi)的貨輪上營(yíng)救14名被困船員時(shí)，面對風(fēng)速較大、氣流不穩的情況，他在難船30米上空穩穩地控制住直升機，果斷采用高空引導繩實(shí)施救助，連續飛行長(cháng)達7小時(shí)，終將遇險人員全部救起，救助任務(wù)飛行時(shí)間之長(cháng)、救助人數之多，在當時(shí)創(chuàng )造了我國海上飛行救助的紀錄……

　　

　　回憶起自己多年來(lái)這些在風(fēng)口浪尖的“舞蹈”，雖然每一次都堪稱(chēng)驚心動(dòng)魄，可潘偉很淡然，反而是回想起自己曾救過(guò)的那些人，他卻難掩內心的激動(dòng)：“我們在飛機上能看到的，都是船上的人仰著(zhù)頭、揮著(zhù)手，盼著(zhù)我們，想到他們在風(fēng)浪中渴求活下去的眼神，我覺(jué)得就是冒再大的風(fēng)險也要將他們救起來(lái)。當我將瀕臨絕境的遇險者一次次從死神手里拉回來(lái)的時(shí)候，我會(huì )感到自己所從事的事業(yè)特別值得，因為世界上沒(méi)有比救人生命再崇高的事情了！”

　　

　　如今，潘偉已經(jīng)記不清收到過(guò)多少面錦旗，記不清有多少人在獲救后和他擁抱致謝，更記不清有多少被救群眾長(cháng)跪不起，感謝黨和政府的恩情。他笑著(zhù)對記者說(shuō)，自己的人生也因為救助而大不同。“那種絕處逢生的大悲大喜，只有親身經(jīng)歷過(guò)，才會(huì )懂得生命的可貴。”

　　

　　據了解，截至今年11月底，這支被譽(yù)為“救助神鷹”的隊伍已經(jīng)安全飛行111397架次、77169小時(shí)，執行救助任務(wù)4506起，從生死線(xiàn)上挽救了4504名遇險人員的生命。

　　

　　誠然，他們有著(zhù)鷹一般高超的飛行技巧，但又和鷹有所不同。鷹通常飛得很高，揮動(dòng)翅膀翱翔于天空，在云端俯瞰這個(gè)世界；他們卻要飛得很低，巨浪翻滾中送去生的希望，在浪尖溫暖這個(gè)世界，將一個(gè)國家尊重生命、愛(ài)護生命的承諾與大愛(ài)播撒人間！

　　

　　圖片由部救撈局提供