5月2日，“振華30”起重船從“振駁28”駁船上吊起重約6000噸的最后接頭，準備放置到預定位置。新華社記者 劉大偉攝

　大西北網(wǎng)訊 新華社廣州５月２日電（記者周強、葉前）２日２２時(shí)３０分許，重達６０００噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過(guò)１６個(gè)多小時(shí)的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過(guò)我國交通建設者６年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

　?。踩眨禃r(shí)５０分許，隨著(zhù)港珠澳大橋島隧項目部總經(jīng)理林?zhù)Q下達施工指令，起重能力達１２０００噸的“國之重器”“振華３０”的巨大主鉤緩緩上升、轉動(dòng)，最終接頭平穩吊離“振駁２８”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接，姿態(tài)調整，海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認后，最終接頭緩緩入水。

　　隨著(zhù)最終接頭逐漸下沉，阻水面積進(jìn)一步增大，龍口區流速越來(lái)越大，操控難度愈來(lái)愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著(zhù)最終接頭緩緩豎直沉放。１０時(shí)許，最終接頭沒(méi)入水下。１２時(shí)許，最終接頭在２８米深海成功著(zhù)床。隨后小梁頂推、結合腔排水等后續作業(yè)相繼完成。２２時(shí)３０分許，經(jīng)貫通測量，各項指標滿(mǎn)足預控標準，最終接頭安裝取得成功。

　　港珠澳大橋是世界最長(cháng)的跨海通道，６７００米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長(cháng)５６６４米，由３３節巨型沉管和１個(gè)合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過(guò)４０米，是我國建設的首條外海沉管隧道，也是世界規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

　　從２０１０年１２月動(dòng)工建設，至２０１３年５月完成首節沉管沉放以來(lái)，我國交通建設者先后克服深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術(shù)難題，２０１７年３月７日順利完成了全部３３節沉管安裝，距最終合龍僅差１２米。

　　“最終接頭的吊裝是隧道建設的最關(guān)鍵一戰，決定著(zhù)沉管隧道建設的成敗，也決定了港珠澳大橋建設的成敗。”林?zhù)Q說(shuō)，最終接頭結構整體呈楔形，長(cháng)１２米，位于Ｅ２９、Ｅ３０沉管之間。受兩側沉管阻擋，龍口區海流流速顯著(zhù)增大，復雜的流場(chǎng)不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風(fēng)險，同時(shí)也增加了最終接頭下沉姿態(tài)控制的難度。

　　為節約工期，減少水下作業(yè)時(shí)間，保障施工安全，在３年多時(shí)間里，建設者們開(kāi)展了４０多項專(zhuān)題研究和數十次驗證試驗，召開(kāi)了１０余次風(fēng)險分析會(huì )和１００余次攻關(guān)專(zhuān)題會(huì )，創(chuàng )新采用了“三明治沉管結構”，在世界范圍內首次提出并成功應用“陸上工廠(chǎng)預制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法，變水下施工為工廠(chǎng)預制和管內干施工。

　　“為保證止水效果，最終接頭采用了精細化設計，兩側距已安沉管只有１０多厘米，安裝時(shí)一旦出現輕微的傾斜、擺動(dòng)，都將給最終接頭和沉管結構帶來(lái)災難性的后果。”港珠澳大橋總工辦主任陳越表示，起重船船體巨大，受風(fēng)、浪、流影響顯著(zhù)，施工海域富余水深有限，存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風(fēng)險，這也意味著(zhù)對海洋環(huán)境要求更為苛刻。

　　港珠澳大橋管理局黨委副書(shū)記韋東慶表示，最終接頭吊裝成功之后，將進(jìn)行鋼接頭焊接、混凝土澆筑和基礎注漿及管外回填等一系列工序，有望在６月底實(shí)現島隧工程暨主體工程全線(xiàn)貫通。