交通運輸部《網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》）還在征求意見(jiàn)，其帶來(lái)的影響也在持續發(fā)酵。

　　10月19日下午，滴滴出行公司就專(zhuān)車(chē)政策提出了具體的建議，這也是政策發(fā)布后該公司第二次對外表態(tài)。

　　滴滴公司提出了三點(diǎn)建議，分別是建議給兼職司機和車(chē)輛留出發(fā)展空間、以“政府管平臺，平臺管專(zhuān)車(chē)”的方式管理網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)以及為地方探索網(wǎng)約專(zhuān)車(chē)發(fā)展和管理留空間。

　　10月15日晚，在北京大學(xué)國家發(fā)展研究院，一場(chǎng)原本計劃在兩小時(shí)之內結束的專(zhuān)車(chē)政策研討會(huì )，持續到了深夜，而交通運輸部官員的參與也讓討論更加務(wù)實(shí)、深化。

　　讓專(zhuān)車(chē)再“飛”一會(huì )兒？

　　北京大學(xué)國家發(fā)展研究院教授薛兆豐指出《辦法》中有六個(gè)規定可能影響專(zhuān)車(chē)發(fā)展。這些規定涉及報備、性質(zhì)變更、數量管制、價(jià)格管制、勞動(dòng)關(guān)系以及壟斷。

　　《辦法》規定具有企業(yè)法人資格，服務(wù)所在地與注冊地不一致的，應在服務(wù)所在地登記分支機構。這意味著(zhù)，專(zhuān)車(chē)平臺在全國各地開(kāi)展活動(dòng)，都要在當地登記，并且要向當地道路運輸管理機構提出申請。“這是第一個(gè)人為的障礙，把本來(lái)線(xiàn)上可以解決的問(wèn)題搬到線(xiàn)下。”

　　薛兆豐認為，更重要的問(wèn)題是強制轉變車(chē)輛使用性質(zhì)的登記和強加勞動(dòng)關(guān)系。大多數專(zhuān)車(chē)都是私家車(chē)，司機有本職工作。加了這個(gè)勞動(dòng)關(guān)系以后，會(huì )增加成本，比如保險。”強制轉變車(chē)輛性質(zhì)，會(huì )把本來(lái)可以通過(guò)共享經(jīng)濟接入的專(zhuān)車(chē)拒之門(mén)外。

　　中國青年報記者在采訪(fǎng)中也發(fā)現，不少專(zhuān)車(chē)、快車(chē)司機對此提出異議。

　　“我的車(chē)才買(mǎi)了一年，跑不到兩萬(wàn)公里，要是變更車(chē)輛性質(zhì)，我肯定不干了。”一位快車(chē)司機坦言，一旦變更了車(chē)輛屬性，再想變回肯定不容易。

　　專(zhuān)車(chē)會(huì )不會(huì )和出租車(chē)一樣有數量管制和價(jià)格管制，這也成為專(zhuān)家關(guān)心的問(wèn)題。

　　對此，薛兆豐認為，《辦法》第13條規定了城市人民政府對網(wǎng)絡(luò )預約出租車(chē)有數量管制要求的，就要根據這個(gè)要求進(jìn)行發(fā)牌限制。而專(zhuān)車(chē)價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)定價(jià)或政府指導價(jià)的規定，也給了政府指導價(jià)格的權利。“這是鼓勵各地繼續延用他們以前對出租車(chē)所使用的數量管制。本來(lái)共享經(jīng)濟是可以沒(méi)有數量管制的。如果現在要管制，大量的尋租和壟斷就可能產(chǎn)生。”

　　薛兆豐認為，價(jià)格管制在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代是完全不必要的，因為互聯(lián)網(wǎng)約租平臺最核心的競爭力就是大數據、以大數據為基礎的分析手段。“過(guò)去許多司機不接單，但平臺通過(guò)派單、補貼的方式就能夠使所有司機都愿意接單。雖然價(jià)格是隨便變動(dòng)的，甚至是隨著(zhù)需求變動(dòng)的，但是它的標準卻是明確的，而且是消費者事前就知道了，他們是愿意接受的。有了這些條件，價(jià)格是可以靈活波動(dòng)的。”

　　但國家發(fā)展和改革委員會(huì )綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，和出租車(chē)指導意見(jiàn)相比，專(zhuān)車(chē)政策里并沒(méi)有明確提到“數量管控”四個(gè)字，所以在數量限制這方面，專(zhuān)車(chē)的空間比出租車(chē)大。

　　中南財經(jīng)政法大學(xué)知識產(chǎn)權研究中心研究員吳一興認為，《辦法》規定注冊于某一個(gè)地區的專(zhuān)車(chē)運營(yíng)者不能跨區域等內容在現實(shí)中并不合理。這違背了市場(chǎng)常規，限制了產(chǎn)品或者服務(wù)在不同的區域之間進(jìn)行流通。

　　“讓子彈再飛一會(huì )兒吧！”薛兆豐說(shuō)，他希望能讓專(zhuān)車(chē)運營(yíng)有更多嘗試時(shí)間，他希望政府可以延長(cháng)征求意見(jiàn)，或聯(lián)合多部門(mén)進(jìn)行調研，這樣出臺的政策會(huì )更穩妥。

　　但廣州市交通委員會(huì )客運管理處處長(cháng)蘇奎覺(jué)得對專(zhuān)車(chē)的規制已經(jīng)走到了刻不容緩的地步，不能再“飛”了。“現在專(zhuān)車(chē)的發(fā)展缺乏一個(gè)穩定環(huán)境，使得其很難可持續發(fā)展。因為專(zhuān)車(chē)問(wèn)題沒(méi)有制度化解決機制，一旦出現問(wèn)題，只能通過(guò)司法解決，解決成本太高。”

　　在他看來(lái)，專(zhuān)車(chē)在全球的發(fā)展已有數年，不算新生事物。目前很多國家都有立法，經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，專(zhuān)車(chē)的問(wèn)題暴露得比較充分，是時(shí)候進(jìn)行監管了。

　　專(zhuān)車(chē)監管問(wèn)題要放在城市交通框架下考慮

　　專(zhuān)車(chē)監管的核心是保護消費者權益，這是政策制定者和專(zhuān)家的共識。

　　盡管使用打車(chē)軟件已經(jīng)成為當下許多年輕人的習慣，但隨著(zhù)打車(chē)軟件業(yè)務(wù)的拓展，消費者面臨的問(wèn)題也越來(lái)越突出：價(jià)格不穩定、司機乘客糾紛、人身安全等。

　　在北京工作的白領(lǐng)李洛（化名）表示，專(zhuān)車(chē)司機和出租車(chē)司機在職業(yè)身份上不一樣，導致一些專(zhuān)車(chē)司機缺乏職業(yè)責任。“專(zhuān)車(chē)司機都是兼職，他們很少有職業(yè)身份的意識，更沒(méi)有職業(yè)道德約束，因此，政府對專(zhuān)車(chē)司機提出門(mén)檻要求是保證乘客安全的一項最基本原則。”

　　隨著(zhù)越來(lái)越多的私家車(chē)進(jìn)入專(zhuān)車(chē)、快車(chē)平臺營(yíng)運，一些人開(kāi)始抱怨專(zhuān)車(chē)司機不認路，手機地圖和GPS導航儼然成了專(zhuān)車(chē)的標配。

　　“導航并不能做到十分精準，還經(jīng)常判斷失誤。”李洛表示，幾乎每次坐車(chē)都要幫司機指路，一點(diǎn)都不輕松。

　　國家發(fā)展改革委城市中心規劃院信息室主任姜鵬表示，當前打車(chē)軟件平臺的發(fā)展存在著(zhù)不正當經(jīng)營(yíng)和競爭的隱患，如在高峰時(shí)段和惡劣天氣時(shí)翻倍加價(jià)、低價(jià)燒錢(qián)；在勞動(dòng)合同、社保、事后賠償等方面也存在一定缺陷。

　　中國社會(huì )科學(xué)院法學(xué)研究所研究員周漢華表示，對車(chē)輛的運營(yíng)性質(zhì)、駕駛員勞動(dòng)合同、車(chē)輛保險三者要統籌考量，可以借助當前的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將車(chē)輛的報廢年限與里程掛鉤，創(chuàng )新勞動(dòng)合同形式和保險產(chǎn)品，在規范中發(fā)揮好共享經(jīng)濟的優(yōu)勢。

　　廈門(mén)大學(xué)城市規劃專(zhuān)業(yè)教授王慧認為，長(cháng)期以來(lái)，談專(zhuān)車(chē)必和“共享經(jīng)濟”掛鉤，但一些人把共享經(jīng)濟美化為“共富”，忽視了共享經(jīng)濟逐利的本質(zhì)。“一些人將凡是涉及互聯(lián)網(wǎng)的新模式、新業(yè)態(tài)都等同于大眾創(chuàng )新，其實(shí)兩者并不能簡(jiǎn)單畫(huà)等號。說(shuō)專(zhuān)車(chē)能帶來(lái)資源節約和城市交通結構優(yōu)化，但當前沒(méi)有任何證據能證明。還有一種思維，將專(zhuān)車(chē)與淘寶的模式等同起來(lái)，實(shí)際上淘寶主要是個(gè)人之間的商品交易，基本不涉及占用公共資源。而專(zhuān)車(chē)涉及占用城市道路資源和交通設施，與淘寶有根本差異。”王慧強調。

　　交通運輸部運輸服務(wù)司出租車(chē)管理處處長(cháng)王繡春在了解到這專(zhuān)家們對專(zhuān)車(chē)政策的看法后表示，在監管問(wèn)題上社會(huì )各界存在信息不對稱(chēng)問(wèn)題。

　　“交通部此次公開(kāi)征求意見(jiàn)的是兩個(gè)文件，除了網(wǎng)約車(chē)外，還有深化出租車(chē)改革指導意見(jiàn)，而且是指導意見(jiàn)在前，監管辦法在后。從制度設計上說(shuō)，《辦法》是指導意見(jiàn)下面的一個(gè)小區域，因為不能夠只就專(zhuān)車(chē)或者是我們現在定義的網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)，要把它們放在出租車(chē)大行業(yè)的領(lǐng)域，尤其要放在整個(gè)城市交通的框架下考慮。”

　　在王繡春看來(lái)，對專(zhuān)車(chē)監管，確實(shí)需要進(jìn)一步探討。但交通部在制定辦法中也留了缺口，比如說(shuō)真正體現共享經(jīng)濟的順風(fēng)車(chē)、拼車(chē)，在《辦法》中沒(méi)有詳細規定。“我們覺(jué)得順風(fēng)車(chē)的監管從現在目前研究的法律看還相當不成熟，對如何分辨順風(fēng)車(chē)、如何監管還沒(méi)有可借鑒的經(jīng)驗。”

　　專(zhuān)車(chē)監管可交給地方做實(shí)驗

　　交通部黨組成員兼運輸服務(wù)司司長(cháng)劉小明雖然認同“讓子彈飛一會(huì )兒”的看法，但他更強調，不能等出現問(wèn)題再管，否則，政府治理的社會(huì )成本會(huì )更高。

　　“一個(gè)良性的市場(chǎng)是不是就是放任不管的市場(chǎng)？要管就要有方法、有手段、有門(mén)檻。設置門(mén)檻是一種方法、約束，也是一種保護，這是請大家共同來(lái)保護。”劉小明認為，從新舊業(yè)態(tài)上看，傳統的巡游出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)并不是“你死我活”的狀態(tài)，改革就是要充分考慮如何用“互聯(lián)網(wǎng)+”的技術(shù)，來(lái)改造傳統業(yè)態(tài)，如何通過(guò)新業(yè)態(tài)的增量帶動(dòng)傳統業(yè)態(tài)的一些改革。

　　中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所副總工程師何霞認為，在專(zhuān)車(chē)監管問(wèn)題上，既要考慮傳統出租車(chē)公司，又要考慮網(wǎng)約車(chē)，還要考慮消費者。

　　“政府能不能做一些試點(diǎn)，比如說(shuō)像上海那樣的嘗試。在一些城市先發(fā)幾個(gè)網(wǎng)約車(chē)牌照，牌照在車(chē)輛性質(zhì)上不需要有過(guò)嚴的限制，試半年到一年，看看最后是什么效果，這個(gè)市場(chǎng)是不是能自動(dòng)調節相關(guān)主體的關(guān)系。”

　　在放松限制的同時(shí)，何霞建議，政府再在幾個(gè)省市進(jìn)行嚴格的牌照限制，相互比對兩種監管模式的發(fā)展，做市場(chǎng)評估，根據評估結果，確定政策到底怎么定。

　　蘇奎認為，政府在專(zhuān)車(chē)監管上要考慮到各個(gè)地方的能力不一樣。“比較合適的方式應該是中央搭一個(gè)大框架，然后地方進(jìn)行試點(diǎn)，有多樣的監管方式。”

　　著(zhù)名經(jīng)濟學(xué)家周其仁強調，中國的城市差別很大，各個(gè)地方不可能是一個(gè)交通模式，不存在一個(gè)全國統一的出租車(chē)市場(chǎng)，交通部在制定監管規則時(shí)要利用大國優(yōu)勢，讓地方先做實(shí)驗。社會(huì )各界在新事物上有分歧十分正常，應該利用網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行新探索，抓住重點(diǎn)，讓高速城市化當中的出行變得容易，探索一個(gè)中國的、低碳的、方便的、公共交通為主的交通方式。

　　“在這個(gè)過(guò)程當中，非正規的，有彈性的，不管價(jià)格的網(wǎng)絡(luò )約車(chē)公司，是非常值得研究的，也許可以解決掉一百多年來(lái)出租車(chē)沒(méi)有解決的問(wèn)題。”周其仁說(shuō)。