山東高速股份有限公司主要經(jīng)營(yíng)山東省內部分高速公路，記者統計發(fā)現，過(guò)去10年，該公司凈利潤累計達137億元。近年來(lái)，審計署、央視等對山東高速部分路段超期收費等問(wèn)題提出批評，均未讓山東高速作出改變。（1月12日《新京報》）　　

對于高速部分路段“超期收費”，其相關(guān)的回應是還貸。如今媒體細算一筆賬后發(fā)現，山東高速不僅不是其嘴中所說(shuō)的那樣，還悄無(wú)聲息地煉成了“收費公路王”，過(guò)去10年，該公司凈利潤累計達137億元，毛利率高達50%以上。表里反差之大令人咋舌?！　?/p>

看了媒體的揭露，很多網(wǎng)友都在納悶，蒼天吶，大地呀，我是咋忽忽悠悠就被人騙了呢？歸根結底，不過(guò)是數字游戲而已。2013年的年報顯示，山東高速參控股的10家涉房子公司中，僅有1家盈利了5028萬(wàn)元，另外9家均為虧損狀態(tài)，累計虧損額超過(guò)1.6億元。10家子公司9家虧損，這樣的投資本應該追究其董事會(huì )責任，但人家不僅沒(méi)有追責，反而2009年至2013年間，山東高速共得到來(lái)自政府的財政補貼和稅收返還，超過(guò)3500萬(wàn)元。問(wèn)題的關(guān)鍵就在于這些虧損子公司不僅不是他們的負資產(chǎn)，反而成為其玩弄數字的必備品，削峰填谷，為其高速繼續收費找到了借口?！　?/p>

但這種做法不僅違背企業(yè)利潤最大化以及市場(chǎng)法則，更是犧牲了公眾的利益?！吨袊少彴l(fā)展報告（2014）》顯示，我國社會(huì )物流總費用占GDP比重為18.0%，明顯高于發(fā)達國家，也高于經(jīng)濟發(fā)展處于同水平的金磚國家。與之相對的是，2013年年報顯示，當年，山東高速共有在職員工4527人，而現金流量表中“支付給職工及為職工支付的現金”一項，金額約為6.02億元。據此折算，山東高速在職員工的平均薪酬，約為13萬(wàn)元?！　?/p>

追問(wèn)“收費公路王”是如何煉成的原因，我們不難發(fā)現，高利潤是高速公路的基本特征。而高速公路企業(yè)管理非市場(chǎng)化運作恐怕才是高速面臨的最大癥結。同樣的數據，廣東高速2014年上半年年報顯示，廣佛、佛開(kāi)、惠鹽等9條（段）高速公路上半年通行費收入約26億元，今年上半年凈利潤率達26%。深圳高速、山東高速、成渝高速等企業(yè)的利潤率多在30%以上。這一利潤水平超過(guò)金融、房產(chǎn)行業(yè)。在此追問(wèn)，為何高速公路高利潤這一常識卻一再被任意扭曲？高速公路高利潤背后的低效率什么時(shí)候才能夠得到重視？　　

對于延長(cháng)高速收費期限的問(wèn)題，《人民日報》前段時(shí)間刊發(fā)了評論，說(shuō)破“高速收費”困局，需向市場(chǎng)借力，期待民資和企業(yè)的加入來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。這一論斷雖然是建立在高速債臺高筑之上的，但對于破解“收費公路王”同樣適用。高速不管是高利潤還是高負債，帶來(lái)的都是沉重的物流負擔，都需要糾偏。