10月10日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》，出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)何去何從再次成為輿論焦點(diǎn)：傳統出租汽車(chē)為何要實(shí)行規?？刂?？私家車(chē)為什么不能作專(zhuān)車(chē)？

　　專(zhuān)家稱(chēng)：管制是為了糾正市場(chǎng)失靈

　　過(guò)去，一提“打車(chē)難”，人們首先想到的是車(chē)太少，呼吁政府放開(kāi)規?？刂?，讓出租車(chē)市場(chǎng)自由發(fā)展。而根據征求意見(jiàn)稿，出租汽車(chē)仍實(shí)行許可管理，政府要繼續對總量進(jìn)行控制。這該如何理解呢？

　　“上世紀70年代末，美國一些城市對出租車(chē)放松管制，結果引發(fā)了數量過(guò)剩、駕駛員收入降低、服務(wù)質(zhì)量下降等問(wèn)題，后來(lái)又重新拾起管制。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，在出租車(chē)行業(yè)，純市場(chǎng)調節機制是失靈的。

　　“管制是糾正市場(chǎng)失靈的必要手段。”在上海三亦城市規劃公司徐康明教授看來(lái)，這其中原因包括：管控規模以確保司機合理收入，可以減少惡性競爭，“自由準入會(huì )吸引過(guò)多經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入市場(chǎng)，導致運力過(guò)度供給，影響從業(yè)者收入和服務(wù)安全與質(zhì)量。”

　　硬幣的另一面是，如監管機制不完善，管制也可能失靈。對此，徐康明說(shuō)，若規模調整間隔過(guò)長(cháng)，容易產(chǎn)生供應短缺；若經(jīng)營(yíng)許可的價(jià)格過(guò)高，也容易形成阻止數量調整的利益集團。此外，管制還容易引發(fā)權力尋租、黑車(chē)猖獗。

　　也有專(zhuān)家認為管制應當放開(kāi)。國家發(fā)改委綜合交通院院長(cháng)張國華說(shuō)，以前傳統出租車(chē)服務(wù)具有很大的不確定性，供需之間配對完全隨機，所以需要管控價(jià)格及數量，“但是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的出現已經(jīng)把不確定性全解決了，出租車(chē)管控的理論基礎就不存在了。”

　　杭州市民金小姐說(shuō)，數量管理要科學(xué)，這兩年杭州實(shí)際運營(yíng)的專(zhuān)車(chē)數量遠遠高于出租車(chē)，“這恰恰說(shuō)明原來(lái)車(chē)太少了，老百姓需求長(cháng)期沒(méi)得到滿(mǎn)足。”

　　對此，征求意見(jiàn)稿在提出總量控制的同時(shí)也表示要建立完善、科學(xué)、合理的出租車(chē)運力動(dòng)態(tài)監測調整機制。而規模如何確定，交通運輸部運輸司巡視員徐亞華給出的因素包括：人口數量、經(jīng)濟水平、出租車(chē)里程利用率、交通擁堵?tīng)顩r等。

　　專(zhuān)家認為：設專(zhuān)車(chē)門(mén)檻是約束也是保護

　　此次改革，對專(zhuān)車(chē)平臺企業(yè)、車(chē)輛、駕駛員均設置了一定門(mén)檻，打車(chē)平臺不得接入非營(yíng)運車(chē)輛。換句話(huà)，私家車(chē)主再不能像現在這樣，把身份證、行駛證、駕駛證拍照給平臺企業(yè)就能干專(zhuān)車(chē)了，而是要滿(mǎn)足相關(guān)條件、經(jīng)過(guò)相關(guān)部門(mén)審核。

　　不少專(zhuān)家認為，私家車(chē)作專(zhuān)車(chē)盤(pán)活了存量資源、增加了市場(chǎng)供應，體現了共享經(jīng)濟的精神，方便了市民出行。很多乘客也認為，相比出租車(chē)，專(zhuān)車(chē)的服務(wù)質(zhì)量更好，加上時(shí)不時(shí)有補貼促銷(xiāo)，價(jià)格也很吸引人。

　　“營(yíng)運車(chē)輛要比非營(yíng)運車(chē)輛有更高的保險要求，有更頻繁的車(chē)輛檢測要求，以及更嚴格的車(chē)況要求。”在徐康明看來(lái)，當前一些專(zhuān)車(chē)平臺或宣稱(chēng)其為信息平臺，或自定性為汽車(chē)合乘平臺，而不承認在提供運營(yíng)性質(zhì)的運輸服務(wù)；若運輸過(guò)程中發(fā)生事故，對財產(chǎn)損失、乘客傷害、第三者傷害、司機傷害等均難確定法律上的責任主體；平臺企業(yè)普遍將司機界定為獨立承包商而非雇員，逃避了保險、稅收等成本和風(fēng)險，“對專(zhuān)車(chē)企業(yè)，基本的規范既是約束，也是使其長(cháng)期健康發(fā)展的保護。”

　　不可否認，專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，對傳統出租車(chē)行業(yè)造成了嚴重沖擊。在為此次改革召開(kāi)的論證會(huì )上，北京、哈爾濱、鄭州、成都等大中城市出租車(chē)司機反映，專(zhuān)車(chē)推出后日常業(yè)務(wù)量至少下降三成。對此，改革一方面在規范專(zhuān)車(chē)管理的同時(shí)，也提出要讓巡游車(chē)和約租車(chē)提供差異化服務(wù)、實(shí)現錯位經(jīng)營(yíng)，并對兩者的服務(wù)方式、價(jià)格機制、車(chē)輛和服務(wù)標準等作出區分。

　　值得注意的是，此次改革明確，拼車(chē)不能以營(yíng)利為目的。“合乘提高了汽車(chē)使用效率，應當鼓勵支持，但當前一些平臺的拼車(chē)服務(wù)并非互助合乘，而是營(yíng)利性運輸。”徐康明認為，合乘與專(zhuān)業(yè)運輸不同，是一種社會(huì )互助關(guān)系，這與專(zhuān)業(yè)運輸存在明確的法律責任主體并不相同，平臺今后應將相關(guān)權利責任明示，而不該將其包裝為一種廉價(jià)運輸。